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2016年1月:无人驾驶车辆革命带来的法律问题 — 第二部分

商事诉讼报告

本文章的第一部分在201512月的《商事诉讼报告》中发布,讨论了新兴的无人车技术及相关的专利和专利诉讼问题。第二部分将继续讨论无人驾驶车辆革命对产品质量法和数据安全的潜在影响。

无人驾驶车辆和驾驶员辅助驾驶车辆可能可以大幅度降低交通事故的发生率和严重性,但不无理由担心这些车辆可能同时“增加车辆生产商的责任风险”。Gary E. Marchant & Rachel A. Lindor, 即将到来的自动化车辆和责任体系之间的冲突, 52 Santa Clara L. Rev. 1321, 1149(2012)(“增加”在原文中已作斜体着重标记)。因为自动化技术在日益取代驾驶员在减免交通事故方面的角色,交通事故责任可能会从驾驶员转移到机动车生产商方面。因此,在未来的25年里,个人机动车保险业务线可能会收缩,而商业和产品责任业务线可能会扩展,收缩和扩展的幅度可能十分显著。毕马威,跟上变化的脚步:消费者的需求正驱动着财产和意外伤害保险的发展,20页,全文见http://bit.ly/1R5ojsj

无人驾驶车辆革命可能颠覆一个被广泛接受的假定,即交通事故是“正常机动车使用的频发且不可避免的附带事件”。Larsen v. Gen. Motors Corp., 391 F.2d 495, 502 (8th Cir. 1968)。事实上,丰田将其无人驾驶车辆项目的“终极目标”描述为创造“一辆本身不可能引起撞车的汽车”。Richard Waters, 2016年国际消费类电子产品展览会:丰田挖走谷歌的执行官以领导其人工智能工作,Fin. Times,15页,2016年1月5日。随着机动车事故发生率降低,且不再被认为不可避免,事故出现本身就会被视为产品缺陷的有力说明。历史上,此类转变导致过责任风险的增加。例如,机动车的商业化导致了现代产品责任法的兴起,以及机动车安全性的提高催生了“耐撞性”原则(根据此法律原则,即使事故本身与机动车生产或设计缺陷没有关系,只要事故伤害的引起与产品缺陷有关,则机动车生产商就要负相关责任)。本文将回顾机动车产品责任法历史中的这些重要的里程碑事件,探究当下的法律环境,并试图——尽管能见度较低——去纵览前方的无人驾驶道路。

机动车产品责任法律历程中的两座里程碑
现代机动车产品责任法开始于一个世纪之前的MacPherson v. Buick Motor Co., 217 N.Y. 382 (1916)一案。在MacPherson案中,原告就其在机动车方向盘内在缺陷引起的一桩交通事故中的所受的伤害起诉了一家机动车生产商。虽然方向盘是由第三方供货,但生产商本可以在销售前通过合理的检查发现该缺陷。在MacPherson之前,原告通常会起诉经销商——原告与经销商之间有合同利害关系­——而非与生产商。并且,即使针对经销商起诉,也不能保证获得赔偿,因为产品责任一般只限于诸如有毒物质或爆炸物类“存在内在危险性”的产品。但是Cardozo法官维持了有利于原告的判决,并在其判决意见中一举去除了合同利害关系的要求并且将机动车视作为在存在设计或生产缺陷时就会变为“存在内部危险性”的普通产品。MacPherson案因此建立了现代机动车产品责任理论的核心原则,并触发了一些评论员所称的一场“责任大爆发”。Lawrence M. Friedman,法律在美国:一段简短的历史(2002)129-30页。

50多年以后,“耐撞性”原则标志了机动车产品责任法的又一次拓展。1968年,第八巡回法院在Larsen v. Gen. Motors Corp.一案中判定,机动车生产商“在车辆设计中应尽到合理的注意义务,以避免使用者在车辆碰撞中受到不合理的伤害”。391 F.2d,502页。无论撞车的原因是什么,此原则都适用,使得受伤一方可以就“增受的伤害”——即超过如果车辆耐撞的话本应发生的伤害的部分——获得赔偿,即使撞车本身是原告的过错。

紧随Larsen案之后,大多数州都明确采纳了耐撞性原则。Larry E. Coben, 耐撞性原则相关诉讼§ 1:2 (2d ed.)。同样,自“耐撞性”在Larsen一案中被首次认可后,适销性默示担保也自此包含了某种程度的‘耐撞性’”。18 Williston on Contracts § 52:112 (第四版)。

MacPhersonLarsen案中法院扩展了产品责任法,以回应不断变化的消费者预期和新兴的机动车技术。然而,法院是否会对全自动车辆技术做出类似回应仍不确定。目前,各法院一致采纳Larsen案中陈述的一般原则,即“机动车生产商并没有义务设计一辆能避免事故发生或避免使用者犯错的车辆”。391 F.2d  502页。

但是正如MacPhersonLarsen案根本性地改变了产品责任法,这条一般原则同样也可以改变,并可能开创机动车产品责任的一个新纪元。事实上,我们将机动车事故视为不可避免的观念可能在未来被视为“一个历史偏差,只存在于技术只带来了汽车的大规模生产,而非能使驾驶安全可靠的高度自动化系统的那个时代”。John Villasenor, Brookings Institution, 产品责任和无人车:立法的问题及指导原则, 第三页(2014年4月24日)。讽刺的是,机动车事故数量的急剧下降可以为下一个里程碑式的产品责任判决提供土壤。

安全规章和产品责任法现状
毋庸置疑,管理自动驾驶车辆的法律规章仍处在摇篮期。尽管联邦政府有权对在公共道路上行驶的车辆的设计和运行进行管理,其尚未对自动驾驶技术做出正式管理规定。然而,行政机构已显示出了其对该领域的兴趣。例如,在2013年,美国高速公路安全管理局首先概述了其就自动驾驶车辆的测试、许可和管理提出相关建议的计划。2015年12月,美国高速公路安全管理局宣布计划修改其五星安全评级、将车辆是否装备有效的防撞技术纳入考虑并对此等技术的表现进行评估。修改后的评级将首先应用于2019年车型。

大多数州都已经考虑管理无人驾驶汽车的立法,一些州——包括加利福尼亚州、佛罗里达州、密歇根州、内华达州、田纳西州和哥伦比亚特区——已经通过了立法。各州法案基本遵循了内华达州首先颁布的立法,并都有一些共同特征,包括自动驾驶车辆的定义以及谁应被认作为自动车辆的“驾驶员”。这些法案一般也会批准在州道路上测试自动驾驶车辆,尽管会同时要求一个可以手动操作车辆的驾驶员在场,一定的最低保险覆盖,以及遵守州交通法规的能力。

许多已通过的和被提议的州法律都有安全港条款,根据此条款,被第三方改装为自动车辆的原生产商并不对由改装造成的损伤承担责任,除非造成损伤的缺陷在车辆原先生产时就已存在。然而,这些安全港条款一般并不保护商业卖家或经销商,按照惯例其在商业流程中的地位使他们受制于各种针对产品缺陷导致损害的责任理论,包括严格产品责任。标准辩护理由,包括产品修改、产品滥用或缺乏因果关系,仍可被卖家或经销商援用。

前景:即将到来的无人车时代的产品责任问题
传统产品责任原则。在绝大多数无人车撞车事故中,个人伤害的索偿人很有可能使用传统法律理论。普通的机动车事故主张几乎全部都是主张被告过失。但是过失责任法律框架下,驾驶人行为的合理性需要被衡量,因此过失主张并不适合涉及自动驾驶技术的主张,因为自动驾驶技术本就是设计出来以取代驾驶员的行为和判断的。因此,在涉及自动车辆的事故中,原告更有可能主张(且可能只可以主张)事故是由自动系统的一个软件或硬件缺陷造成的,而并非驾驶员失误。因此,之前仅能针对驾驶员提起诉讼的事故有可能引起­,或被取代为,针对机动车生产商的产品责任主张。   

现有的法律框架将如何适用于新兴技术总是存在不确定性。面对新兴科技时,法院常常试图将其与管理已有技术的法律建构进行类比。但是在这里,涉及最相似已有技术的案例­——用于飞机的自动驾驶系统和用于长途海船的导航系统­——都适用标准的产品责任法律建构,几乎没有变动。因此,至少在早期,我们预计法院仍将适用我们熟悉的产品责任法原则以解决无人车引起的问题。

谁将承担责任。许多人认为,谁将为自动驾驶车辆事故负责这一问题悬而未决,将成为自动驾驶技术发展及最终普及的潜在障碍。一些早期的无人车技术发明者决定尝试主动解决这一问题:例如,谷歌、梅赛德斯奔驰和沃尔沃都已宣称他们会对任何由其自动驾驶技术的缺陷引起的事故负责。尽管此类宣称并不能阻止原告起诉驾驶员或车辆所有人,但可能会让消费者稍加放心,从而促进无人车技术的购买和使用。

尽管某些机动车制造商和技术公司采取了这些积极措施,毫无疑问的是,“自动车辆会使已然复杂的保险商、原告、被列为被告的驾驶员/车辆所有人以及生产商之间的纠葛愈发复杂化”。John Villasenor, Brookings Institution, 产品责任和无人车:立法的问题及指导原则, 15页 (2014年4月24日)。但可以肯定的是,在全自动实现之前如果涉及自动驾驶技术的机动车事故中驾驶员仍起一定作用,针对事故的诉讼就会面临“驾驶员和自动车辆技术提供者的责任分配这一复杂的问题”。同上,15页。

特斯拉,总部位于加利福尼亚州北部的一家电动汽车公司,提出了一种可供尝试的方案,以在提供自动驾驶技术的同时使驾驶员对技术的安全使用负责:驾驶员需要打开方向灯才能开启机动车的自动超车功能。特斯拉的提议考虑让驾驶员对进行超车操作的时机负责,尽管这些超车操作的后续执行是全自动的。理论上说,通过选择何时开启方向灯,驾驶员“认可当时的路况是可以进行超车操作的并且……对此操作的结果负责”。Mike Ramsey, 当无人车发生碰撞时谁将负责?特斯拉有了答案, Wall St. J., May 13, 2015。

值得注意的是,在一桩交通事故中,即使是明显的驾驶员失误也不能使自动驾驶技术供应商完全脱罪。例如,一些防撞技术——例如车道偏离警告和盲点探测——并非设计用于取代驾驶员,而是用于监控驾驶员的行为、探测驾驶员的疏忽和在必要时提醒驾驶员。根据交通事故性质的不同,一些驾驶员失误操作的情况可能被归因为这些车辆技术的失灵,从而降低甚至可能排除驾驶员应当承担的责任。毫无疑问,精明的律师在为客户辩护时一定会援用这一论点。

鉴于自动驾驶机动车事故中由谁来承担责任的问题仍存不确定性,所有州至今都保留了关于机动车车主购买责任保险的最低额度要求也就不足为奇。事实上,许多出台的管理自动机动车技术的州法律不仅要求驾驶员购买保险,而且还明确规定了在州公路上使用无人机动车的最低保险额。

“无损害”产品责任主张和集体诉讼。假设一辆无人机动车或驾驶员辅助机动车发生了交通事故,并且交通事故本可由机动车的自动安全功能避免。那么问题是,同种车型的车主能否援用此事故作为设计缺陷的证明并主张经济损失赔偿(即使该缺陷并没有在他们自己的车上体现)。产品责任的主流规则并不同意此种“无损害”主张。在一例案中,原告诉称其车辆的防抱死制动系统有设计缺陷。虽然实际上他们的制动器并没失灵,但原告仍然就超额偿付和损失的转售价值主张经济损失赔偿。第八巡回法院核准了驳回起诉的决定,认为“如果产品运作正常并从未表现出所诉称的缺陷,原告就没有诉由”。Briehl v. Gen. Motors Corp., 172 F.3d 623, 628 (8th Cir. 1999)。但是,也有其他巡回法院的少数意见认可了这样的主张并允许他们以集体诉讼的形式进行。见,例如,Chamberlan v. Ford Motor Co., 369 F. Supp. 2d 1138, 1147 (N.D. Cal. 2005)

数据安全和侵犯。无人车很多功能的运用都需要车辆与车辆生产商和技术供应者之间进行无线交流,也需要和其他车辆及路边配套资源进行无线沟通。交通部正参与为车辆之间的交流制定标准,联邦通信委员已将特定的频宽单位用于车辆与其他车辆和路边基础设施之间的无线通信。

随着更多的机动车进行无线交流,通信系统被“黑客”攻击的风险也会增加。至今已经发生数起车辆系统非法侵入事件,包括2015年报导的特斯拉S型号被研究人员非法侵入,以及2014年报导的两位国防高等研究计划署的工程师侵入了丰田普锐斯和福特翼虎并控制了车辆的关键功能。虽然这些案例都需要实际进入车辆系统,恶意侵入的可能性已经导致了至少一起针对主要机动车生产商的诉讼,诉称“可被侵入的”车辆存在法律意义上的缺陷。虽然此类主张会遭到挑战,被质疑并没有提出实际损害,但毫无疑问未来诉讼中,原告将诉称机动车生产商应为事故或非法侵入导致的个人信息泄露负责。